北京时间2023年2月9日，禾赛科技正式以“HSAI”为证券代码在纳斯达克挂牌上市。这是继2021年7月滴滴赴美上市以来，中国公司赴美上市的最大IPO。
这支中国“激光雷达第一股”有着亮眼的成绩：
2022年激光雷达累计出货量位居全球第一；获得小米、美团、博世 、百度、光速等多家知名企业或机构投资；手握理想、集度、路特斯、高合、长安、上汽等10家主流车企累计数百万台的量产定点……
然而光鲜之下，禾赛科技的过去并非一帆风顺，未来也不全是光明坦途。
作为高级别自动驾驶汽车的“眼睛”，激光雷达技术的商业化现状如何？与其他技术路线相比，这块市场的前景几何？以禾赛科技为首的国内激光雷达玩家有着怎样的机遇和隐忧？
本文将以禾赛科技为锚点，分以下三部分来阐述激光雷达行业的发展轨迹和未来挑战：
1． 行业图景：研、产、销
2． 弯道超车：禾赛的突围与上市
3． 市场内卷：成王还是败寇
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行业图景：研、产、销
1971年阿波罗15号载人飞船登月时，被用来测绘月球表面的正是激光雷达技术。
降落到地球上后，这一技术率先在无人驾驶项目中开启了商业化的征途，其原理是接收向外发射后反射回来的激光，获取外界物体的相对距离，进而实现对汽车周围环境的识别。
激光雷达的测距方式，可以分为飞行时间（Time of Flight，ToF）测距法、基于相干探测的FMCW测距法、三角测距法。
其中，ToF与FMCW能够实现室外阳光下较远的测程，前者已是目前车载中长距激光雷达的主流方案，后者的技术发展方向则为利用硅基光电子技术实现激光雷达系统的芯片化。
从产业链视角来看，激光雷达的位置略显尴尬。
上游是元器件供应商，如激光器、探测器、芯片、光学部件等。由于有较高的产品通用性，其竞争格局较好。而下游车厂作为大客户，往往有着较强的议价能力。
处于杠铃中间的激光雷达厂商，没有外援可请，议价上也处于弱势，要想跑赢同行，功夫只能在自身。
一是技术研发。
从发明之初的单点激光雷达，到单线扫描激光雷达，再到广泛运用在无人驾驶中的多线扫描激光雷达，后续创新出的固态式激光雷达、FMCW激光雷达，激光雷达技术方案随着底层器件不断沿革，形成机械式、半固态、固态式与FMCW多种方案并存的局面。
机械式激光雷达最早进入市场，也是最成熟的一种技术路线；基于半固态技术的激光雷达是当下的主流方案；同时，包括禾赛、速腾聚创等各大厂商都在争相布局纯固态激光雷达。
而激光雷达技术未来的重要发展趋势，是芯片化。
无论采用哪种方案，激光雷达厂商都希望在保证性能的同时降低制造成本，以迎合车企需求。这就涉及零部件的数量和装配效率。
机械式激光雷达的激光器堆叠需要人工操作，对装配要求高，且高频转动和复杂机械结构让其内部的旋转部件容易损坏，使用寿命相对较短，实现乘用车的前装量产难度高。
活动部件数更少、稳定性更强的半固态激光雷达等技术路线，又或多或少存在覆盖范围有限、测距不准、实时性不够等缺陷。
而芯片化可以大幅减少器件数量，降低因单一器件失效而导致系统失效的概率，提升激光雷达可靠性；同时，将整个系统简化为几颗芯片，装配工艺就可以实现完全自动化，大量减少人力、物料以及调试成本。
因此在技术方面，芯片化是激光雷达降本增效的关键。禾赛科技在2017年成立芯片部门，根据招股书，其自研多通道发射芯片使得发射端驱动电路成本降低约70％，自研多通道模拟前端芯片使得接收端模拟电路成本降低约80％。
二是产品制造。
在生产方面，与大型代工厂或Tier1合作，能够降低激光雷达厂商的前期投入，因此很多厂商都会选择代工或合作。
海外的Innoviz选择Jabil代工，Luminar外包了整机组装和测试环节，行业鼻祖Velodyne也在逐渐增加代工生产比例。
而相比之下，国内厂商的自主生产比例更高。速腾聚创有代工和与立讯精密合作建设的工厂，同时也有自建产线，禾赛科技则选择投资2亿美元自建工厂。
这体现出国内厂商对于生产质量和成本的重视，更在于自建工厂能够大幅提升量产交付能力。后文会讲到，这在激光雷达行业是十分关键的竞争力。
三是市场销售。
经历了艰难的技术研发和生产验证，激光雷达还要面临下游的生态考验。
在这个行业中，拿到了顶点项目并不意味着能够成功量产装车，最后被客户“鸽”了的大有人在。
怎样能将客户的心抓牢呢？
核心自然是订单产品的质量，优秀的实测效果是绝对的销售硬实力。但同时，新品研发的速度、产品周边配套的完善度、厂商的服务意识等等，也是重要的软实力。
产品质量过硬、产业生态够强，才有可能绑定下游车厂，提高定点项目转化为量产装车的比例，实现稳定出货。
研产销这三门功夫，是激光雷达厂商的生存与发展之道。若有一门不精，则会在激烈的竞争中露出破绽。作为后起之秀的禾赛科技，是如何找到突破点，超越行业老大、打下一片江山的呢？
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